Rejet de la proposition de loi de nationalisation des autoroutes: retour sur un mot qui fait peur

Quel gros mot que la nationalisation ! Synonyme de carcan étatique autoritaire pour les uns, ou de solution miracle pour les autres, voilà encore un débat aride, tinté de nombreux clichés et souvent peu objectif : la peur du « rouge » y côtoie la peur du patron.

Et voilà que le débat de la nationalisation, au cas présent des autoroutes, refait surface, près de dix ans après leur privatisation complète. Des sénateurs communistes ont en effet récemment déposé une proposition de loi rejetée le 19 juin dernier (pour le rapport). L’article premier de cette proposition disposait :

« Les sociétés suivantes […] sont nationalisées ».

Beaucoup de remue-ménage pour bien peu de mots… Décryptons.

I Historique des privatisations des autoroutes

La construction de grands ouvrages publics tels que les autoroutes s’est de longue date opérée dans le cadre de partenariats entre l’Etat et les entreprises privées. Les « sociétés d’économie mixte », c’est-à-dire à capital privé et public ne sont pas récentes et, dès le sortir de la Seconde guerre mondiale, les autoroutes ont été construites puis exploitées (entretien, péages, etc.) par ce type de sociétés mixtes.

Le caractère public de ces groupements n’était pas entier, mais le mouvement des privatisations complètes s’est en réalité accéléré à partir des années 1980 dans le cadre du « néo-libéralisme » Reagan/Thatcher, tentant de répondre à la crise issue des chocs pétroliers. Le leitmotiv est bien connu : « moins d’Etat », théorie du « ruissellement » (enrichissement des riches supposé innerver toute la société via l’investissement et la consommation), privatisations, etc. Aucune surprise donc à ce que les propriétés de l’Etat, au cas présent capitalistiques, soient revendues au privé, sur fond de disette budgétaire à combler. Tous les secteurs ont ainsi été concernés : banques, immobilier, énergie et par exemple autoroutes.

Il a néanmoins fallu attendre une série de décrets courant 2006 pour que la société des autoroutes du nord et de l’est de la France, la société des autoroutes Paris-Rhin-Rhône ou encore la non moins célèbre société des autoroutes du sud de la France soient entièrement privatisées. Notons dès à présent que la gestion de ces autoroutes était évidemment fractionnée selon les régions, et une seule entreprise ne les gérait pas toutes de concert. Notons également que le capital des sociétés mixtes était détenu par l’Etat directement ainsi que l’établissement public « autoroutes de France » (c’est-à-dire une « excroissance » de l’Etat sans autonomie). Les participations publiques cumulées variaient de 50% à 70% environ pour les plus importantes.

Ces parts ont in fine été cédées à différents groupes dont Vinci et Eiffage pour les plus célèbres : somme toute peu d’originalité.

Il convient, pour bien comprendre la proposition des sénateurs, de revenir sur un recours  qui fut engagé à l’encontre de ces décrets par François Bayrou.

II Le recours contre les décrets devant le Conseil d’Etat de 2006

Précisons d’emblée que ce recours fut rejeté, sans grande surprise encore une fois.

Il convient de se pencher sur un moyen en particulier, certainement le plus intéressant qui fut soulevé à l’époque. Il était fondé sur l’alinéa 9 du Préambule de la Constitution de 1946, qui dispose :

« Tout bien, toute entreprise, dont l’exploitation a ou acquiert les caractères d’un service public national ou d’un monopole de fait, doit devenir la propriété de la collectivité ».

Rappelons que ce préambule à la Constitution instituant la IVe République a valeur constitutionnelle à l’heure actuelle, dès lors que notre Constitution de la Ve République en vigueur y fait référence. On notera au passage le côté particulièrement social et solidaire de ce préambule : d’ailleurs, son « efficacité » juridique dans les divers contentieux est de ce fait particulièrement limitée… Teinté d’objectifs un peu humanistes et contraire au système capitaliste des trente glorieuses, ce texte ne reste souvent qu’un chrysanthème laissant le citoyen rêveur…

L’essence de cet aliéna 9 suscité est le suivant : tout service qui revêt une certaine importance doit être la propriété de l’Etat, en raison même de cette importance qui doit le protéger du secteur privé, ce dernier étant sujet à concurrence, soumis à l’impératif de rentabilité. Tous les grands services type postes, énergie, télécoms ont ainsi longtemps été, en vertu de cette philosophie la propriété de l’Etat du fait de leur importance majeure pour la collectivité.

On saisit bien, intuitivement, ce que peut-être un service public national : mis en place sur tout le territoire, fondamental pour le quotidien, stratégique, etc. Néanmoins, le recours de 2006 n’a pas prospéré en droit sur ce point, le juge ayant constaté que toutes les autoroutes n’appartenaient pas à la même entreprise, et la notion de service public « national » étant selon lui difficile à caractériser :

« en l’espèce, aucune des sociétés dont s’agit, chargées de la construction et de l’exploitation de réseaux autoroutiers […], ne s’est vu attribuer de concession, à l’échelon national, pour l’ensemble des autoroutes ; qu’il ne résulte d’aucun principe, d’aucune règle de valeur constitutionnelle, ni d’aucune loi que l’exploitation des concessions autoroutières doive être érigée en service public national ».

On a connu décision plus militante. Reconnaître un « service public national » serait en réalité quelque chose de trop contraignant, certainement trop protecteur et empêcherait, justement, les privatisations par exemple, au grand dam des industriels.

III La proposition rejetée des sénateurs

Pourquoi gloser sur la propriété publique ou privée ? Notons d’abord qu’une fois une propriété vendue, celle-ci ne génère plus de profits : tout comme le paysan qui vendrait sa vache à lait, les autoroutes ne rapportent plus de dividendes directs à l’Etat. La perte sur le long terme est alors évidente.

Ensuite, notons que lorsqu’une propriété de l’Etat est vendue, c’est un peu plus de pouvoir qui est donné à des multinationales, et c’est une nouvelle prestation qui devient encore plus marchande. Les propriétés publiques ne peuvent souvent être rachetées que par des groupes puissants qui sont déjà en position de force. Vinci ou Eiffage en sont de bonnes illustrations. A quoi bon renforcer le pouvoir de ces groupes parfois un peu despotiques, tant en matière d’emploi, que de normes sociales et d’imposition fiscale ? On rappellera que ces entreprises sont largement soumises à l’impératif de rentabilité qui impose d’augmenter les tarifs autant que l’usage ne s’y oppose pas (la lecture du rapport rendu par la Cour des Comptes est assez édifiant). Une gestion par l’Etat, si elle est raisonnée, est censée éviter ce type de comportement largement dicté par l’actionnariat, attendant seulement plus de profit. On évalue ainsi à 40 milliards d’euros les profits réalisés à horizon 2032, date de fin des concessions. Autant de moins dans les caisses de l’Etat. Et l’on parle de disette ?

Un autre argument avancé pour la privatisation est souvent celui de la qualité du service. Demandons-nous si le service rendu sur les autoroutes françaises est meilleur depuis 2005 ? On laissera les automobilistes répondre à cette question. Néanmoins, il semble que cet argument de « qualité du service » soit tronqué. En effet, la gestion de tel ou tel service est avant tout le fait des hommes et des savoirs. Il n’est plus rare que des collectivités publiques débauchent ainsi des salariés du privé afin de réintégrer en interne telle ou telle mission. C’est surtout parce que depuis les années 1980 on a peu à peu ôté au public la possibilité de se gérer lui-même (puisqu’il faut gérer l’Etat « comme une entreprise » et être rentable, laissons faire le privé) que de fait, l’entreprise est souvent capable d’assurer une meilleure qualité. La réduction des moyens de l’Etat est ainsi une réelle cause des privatisations jugées parfois nécessaires dans des domaines techniques (eau, transports, etc.). Notons néanmoins que la société publique locale est à l’heure actuelle un moyen phare donné aux collectivités pour reprendre en main leurs services, assurer une qualité certaine en recrutant dans le privé, et baisser les tarifs dès lors qu’il n’y a plus d’actionnaire à rémunérer au surplus.

Loin de dire qu’il faut tout nationaliser automatiquement, tentons néanmoins de lancer une discussion sereine à ce sujet, loin du dogme néo-libérale qui veut supprimer l’Etat sur fond d’anarchisme capitaliste.

IV Est-il possible de nationaliser ?

Les réactions à cette proposition de nationalisation des autoroutes ont été nombreuses. Certains sont tentés d’affirmer que nationaliser n’est juridiquement pas possible : assertion ni totalement vraie, ni totalement fausse.

Evidemment, dans le contexte juridique qui est le nôtre, nationaliser n’est pas possible en raison notamment de la pression de l’Union européenne. L’article 345 du « Traité sur le fonctionnement de l’UE » qui nous lie à cette organisation dispose certes que « les traités ne préjugent en rien le régime de la propriété dans les États membres ». Néanmoins, dans les faits, la privatisation du capital reste un moyen privilégié pour ouvrir un secteur à la concurrence dès lors que les entreprises peuvent alors entrer au capital des autres (ainsi des secteurs de l’énergie, des postes, des transports…). Il est certes difficile de revenir d’un seul coup sur plus de trente ans de privatisation et de libéralisation ! L’économie mondialisée est certes très imbriquée, mais puisque nous sommes parvenus à ce stade, pourquoi ne pourrions-nous pas le défaire ? Réintégrer au sein de notre territoire des productions stratégiques serait tout à fait possible. Ne mentionnons que l’autonomie alimentaire française qui est aujourd’hui inexistante : ne pourrions-nous pas à nouveau produire notre propre nourriture nous-mêmes ? Quel intérêt d’acheter des céréales aux pays étrangers quand on pourrait les produire ? L’exemple paraît simpliste, il n’en est pas moins parfaitement illustratif dans ce type de débats.

Par ailleurs, l’Etat n’aurait plus les moyens d’acquérir ledit capital : peut-être aurait-il fallu réfléchir à cela avant de le vendre ? La dette publique, dont on n’a pas envie d’identifier les véritables responsables même si on les connait est plus un alibi d’immobilisme qu’un réel obstacle à l’investissement de l’Etat dans certains secteurs, tout particulièrement lorsque cela prend à revers certains intérêts industriels… Les élites politico-industrielles qui n’ont que l’évolution, le progrès et l’innovation en bouche freinent des quatre fers quand des individus se mobilisent afin de réellement changer le monde, en mieux. Pas vraiment surprenant.

Le débat de la nationalisation renvoie en réalité à la volonté politique, le juridique n’étant qu’un outil qu’il ne faut pas surestimer : pourquoi pourrait-on marcher dans tel sens sans jamais changer de direction ? La proposition de loi commentée, si elle est évidemment vouée à l’échec, ramène au-devant de la scène de vraies questions à l’heure où les usagers se rendent compte que les tarifs ont déraisonnablement augmenté sous la coupe des groupes privés (augmentation des tarifs de 2% par an, chiffre d’affaire des entreprises en augmentation de 4% par an…). Le débat est d’autant plus important qu’il est parfaitement transposable aux autres grands services publics que sont les postes, les télécoms, le transport ou encore l’énergie, peu à peu ouverts aux capitaux privés et étrangers. Dans quel but ? Il n’est pas question de militer pour un Etat omniscient, autoritaire et totalitaire, mais quitte à choisir entre une propriété privée et une propriété collective du capital, ne faut-il pas privilégier cette dernière du moins tant qu’elle repose sur une gestion démocratique, transparente et accessible, exigence parfois utopique mais néanmoins pas mieux satisfaite par le secteur privé ?

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